22 июня 2020 года.
Автономные транспортные средства (АТС), как и самоуправляемые такси, продолжают привлекать внимание СМИ, поскольку представители индустрии и политики утверждают, что они повысят безопасность и доступность транспорта для всех. Но для людей, которые имеют различные потребности в передвижении и полагаются на людей-водителей в работе, не связанной с управлением транспортным средством, перспектива создания такси без водителя может показаться не совсем удачной. Если в конструкцию автономных автомобилей не будут заложены соответствующие приспособления, компании рискуют подорвать доступность транспорта для тех самых сообществ, которые эта технология обещает охватить.
Обещание
Совместный доклад Национального научно-технического совета и Министерства транспорта США, опубликованный в январе 2020 года, рисует яркую картину автономного будущего. По их прогнозам, автономные автомобили обеспечат «улучшение качества жизни, доступности и мобильности для всех граждан». Замена водителя автономной системой обеспечит более безопасный транспорт за счет устранения «возможности человеческой ошибки».
Кроме того, синхронизация движения автомобилей с расстоянием и схемами движения приведет не только к более эффективному обслуживанию, но и к более безопасной навигации по дорогам. Эти достижения должны означать уменьшение количества автомобилей, сокращение трафика, более экономичное использование топлива и повышение доступности транспортных средств.
Больше, чем вождение
Если все сделать правильно, автономные автомобили могут улучшить доступ к транспорту для всех. Но если не учитывать множество других видов работ, выполняемых водителем, нынешние АВ могут создать проблемы для людей с разными потребностями.
Для пожилых людей, людей с ограниченными возможностями и даже людей в чрезвычайных ситуациях водитель является связующим звеном между личными возможностями и доступностью транспортного средства.
Водители помогают людям садиться в автомобили и выходить из них, а также заходить в них и выходить из них. Водители перемещают и хранят багаж и приспособления для передвижения, такие как инвалидные коляски и ходунки, а также ориентируются в чрезвычайных ситуациях, таких как остановка сердца, аллергическая реакция или передозировка наркотиков.
Однако сейчас просить AV-интерфейс о помощи — все равно что просить Siri помочь вам подняться, если вы упали.
Две неравные системы
В 1970-х годах и в последующие годы Конгресс решил, что перепроектирование транспорта для обеспечения его доступности — слишком дорогое удовольствие. Вместо этого они установили вспомогательные устройства на старые транспортные сети и ожидали, что частные таксисты будут помогать. Некоторые так и сделали, многие — нет.
Проблемы дискриминации привели к принятию эпохального Американского закона об инвалидах 1990 года. ADA сделал дискриминацию по способностям незаконной, но доступ к транспорту по-прежнему зависел от водителя.
Сегодня города и компании все еще борются с проблемой доступности. Люди с разными потребностями по-прежнему уязвимы для прихотей и предрассудков водителя. Слишком часто людям с разными потребностями отказывают в помощи или вообще в транспорте.
Например, только в 2016 году бостонские такси, Uber, а затем и Lyft начали включать в свой парк небольшое количество автомобилей, приспособленных для перевозки инвалидных колясок, а другие компании, такие как SilverRide, стали предлагать специализированные услуги для людей старшего возраста.
Но даже с учетом этих дополнений пассажиры такси, Uber и Lyft по-прежнему сталкиваются с отменами и более длительным временем ожидания в таких городах, как Вашингтон, Бостон, Чикаго, Сан-Франциско и Нью-Йорк.
Хотя специализированные автомобили — это ценный шаг на пути к доступному транспорту, они также означают увеличение количества автомобилей на дорогах. Исследование 2017 года показало, что Uber и Lyft увеличивают количество пробок в городах, что приводит к увеличению рисков безопасности, времени проезда и загрязнению окружающей среды. Международный транспортный форум прогнозирует, что с появлением автономных автомобилей на дорогах наряду с традиционными, интенсивность движения возрастет еще больше.
Будущее
Разработчики АВ-систем не могут понять, как должна выглядеть доступность. Некоторые ведущие АВ-компании фокусируются на доступности внутри автомобиля. Waymo и Lyft работают над передачей информации пассажирам с ограниченными возможностями. Аватары виртуальной реальности от Nissan могут обеспечить компанию, комфорт и помощь нуждающимся пассажирам.
Другие АВ-компании решают проблему доступности путем изменения дизайна. Низкоскоростной шаттл стартапа May Mobility может разворачивать пандус для инвалидных колясок. Двери «крыла чайки» Tesla открываются вертикально для облегчения доступа, а функция Smart Summons позволяет водителям вызывать машину, чтобы она их забрала.
На мой взгляд, специализация транспортных средств не должна быть путем вперед. Пандус для инвалидной коляски в одном автомобиле и система Брайля в другом приведут к увеличению количества автомобилей на дорогах, снижению доступности и увеличению потребительских расходов. Чтобы АВ выполняли обещание доступности и были экологически эффективными, все автомобили должны быть одинаково доступными — даже если механизмы доступности не всегда используются. Таким образом, АВ смогут более точно повторять разнообразные задачи, которые в настоящее время выполняют водители-люди, и делать это надежно, без дискриминации. В стандартную комплектацию могут входить моторизованные двери с кнопкой или голосовым управлением, раздвижные пандусы, место для входа вместо передних сидений и внутренние поручни.
Для начала заинтересованным сторонам следует договориться о том, какие потребности в доступности должны быть удовлетворены, и рассматривать АВ-разработки как части решения проблемы доступности, а не как отдельные нишевые рынки, стремящиеся к минимальным удобствам. Некоммерческая исследовательская организация The Greenlining Institute, занимающаяся вопросами общественного равноправия, считает, что помимо возможностей, доступность должна также включать в себя финансовые, культурные, технологические, логистические, расовые, гендерные, возрастные, классовые и географические аспекты. Если автономные транспортные средства будут разработаны таким образом, чтобы справиться с беспорядком и сложностями, с которыми сейчас сталкиваются водители такси, общество станет на шаг ближе к реальной доступности.
Автор — Джон Лансфорд, кандидат наук в области медиа, технологий и общества, Корнельский университет.
